Einen Tag im LP 400 der AutoStadt

Vor der Fahrt: Der Countach aus dem Jahr 1975 steht bereit.

Unterwegs auf der Landstraße - hier macht der schmale LP400 richtig Spaß.

375 PS reichen auch heute noch für einen schnellen Sprint.

Der Countach ist zurück in der AutoStadt. Hier vor dem alten Kraftwerk auf dem VW-Gelände.

Mit der Zeit steigt das Vertrauen. Hier schwingt sich der Countach durch die Kurven.

Von vorn sieht der Countach gut aus, richtig dynamisch ist die Heckpartie.

Die Schlüssel zum Glück. Wer diese hat, dem steht viel Spaß bevor.

Er faszinierte auf dem Genfer Automobilsalon 1971 doch alle waren sich sicher: Bertones Stilstudie namens Lamborghini Countach wird nie die Serienfertigung gehen. Zu unpraktisch, zu extrem, zu weit seiner Zeit voraus. Es kam anders, und wir nahmen hinter dem Steuer eines frühen LP 400 Platz.

Falls man keinen eigenen besitzt, ist die Chance auf eine Fahrt im Lamborghini Countach überschaubar groß. Doch das Wolfsburger ZeitHaus machte das Unmögliche möglich: Sie lieh mir ihr Schmuckstück aus, einen der frühen und mittlerweile sehr kostbaren LP 400. Wer Countach sagt, meint meist die späteren S-Modelle, die mit dem V-förmigen Heckspoiler sowie den Kotflügelverbreiterungen das Bild des italienischen Supersportwagens bestimmt haben.

Um es kurz zu machen: Die S-Modelle, allen voran der 455 PS-starke Vierventiler, sind extrem schnelle Geschosse, die mit ihrem brutalen Leistungsvermögen sowie dem ultrapräzisen Fahrwerk auch heute noch kaum einen Gegner zu fürchten haben. In der Hand eines Könners liegen die Fähigkeiten der S-Modelle weit über dem, was auch bei großzügigster Auslegung der Straßenverkehrsordnung tolerierbar ist. Doch Fehler verzeihen sie nicht, der Grenzbereich ist sehr schmal.

Anders der schmale LP 400: Denn seine schlanken Michelin XWX-Reifen waren schon bei Beginn der Countach-Produktion hoffnungslos überfordert. Im harten Einsatz konnten sie den Beschleunigungs- und Querkräften schon nach kurzer Zeit nichts mehr entgegensetzen. Pirelli brachte den ersten Niederquerschnittsreifen, den berühmten P7, erst während der Countach-Entwicklung und damit zu spät für dessen Serienstart. Breitreifen haben die angenehme Eigenschaft, das Auto besser auf der Straße zu halten und so höhere Kurvengeschwindigkeiten zu ermöglichen. Bis 99,9% der maximalen Kurvengeschwindigkeit geht das gut, bei 100,1% braucht man im Countach S Glück, viel Platz und Erfahrung. In dieser Reihenfolge und alles drei. Der Verzicht auf die niedrigen Gummis wiederum kommt beim LP 400 dem Komfort zu Gute, obwohl er bestimmt nicht im Fokus der Testfahrer stand.

Nur 158 Stück vom LP 400 wurden gebaut, zu Tode geritten, zu S-Modellen umgebaut oder als Ersatzteillager missbraucht. Wie viele noch existieren ist unklar, mir genügt jetzt der eine. Das Wolfsburger ZeitHaus ist Teil der VW-Autostadt und zeigt Meilensteine der Automobilgeschichte. Diese Autos stehen nicht nur rum und stauben ein, sondern werden regelmäßig bewegt oder auf Events eingesetzt.

Ich bin zu früh beim Fahrtermin. Der Countach steht bereit. Es passiert das, was beim Countach immer passiert: Er ist umgeben von Zuschauern. Man ist nie allein mit ihm. Trotzdem bleibt Platz, um den Wagen auf sich wirken zu lassen. Er ist der Nachfolger des Miura, der wiederum der erste Seriensportwagen mit Mittelmotor war. Erfahrene Miura-Besitzer kennen auch die Schwachstellen des Sportwagens. Vor allem seine Tendenz, bei hohen Geschwindigkeiten einen unangenehm leichten Vorderbau zu bekommen, sorgte bei vielen Fahrern für Schweißausbrüche. Volltanken vor der Tempojagd ist Pflicht, der Tank vorne hilft beim Anpressdruck. Den Countach plagten solche Probleme nie, auch wenn er ebenfalls kein aerodynamisches Wunderwerk ist.

Tempo machen auf der Autobahn steht heute nicht auf dem Programm. Wesentlicher ist die Leistungsfähigkeit auf der Landstraße, und da fahren wir gerade hin. Im Stadtverkehr hilft die bessere Übersichtlichkeit im Vergleich zu den S-Modellen. Man kann sogar den Rückspiegel benutzen, bloß nach schräg hinten bleibt die Sicht versperrt. Spurwechsel müssen deshalb nach bewährter Lamborghini-Methode vorgenommen werden: Gas geben und hoffen, dass keiner in den Toten Winkel gefahren ist. 375 PS stehen bereit, und auch wenn dieses frühe Exemplar der Zwölfzylinder eher auf Drehzahl denn auf Drehmoment setzt, kann dem 35 Jahre alten Schmuckstück heute keiner folgen. Einen kurzen Absatz zwischen Fahrbahnbelägen haut mir der Countach durch die Sitzschale direkt ins Kreuz, aber auf normale Unebenheiten reagiert das Fahrwerk durchaus gutmütig.

Ein Kritikpunkt an den frühen LP 400-Modellen war ihr ellenlanger erster Gang, der bis über 100 km/h reicht. Dahinter steckt eine Überlegung aus dem Rennsport: Im Zweifel bräuchte man dort den ersten Gang nur zum Anfahren, ansonsten ist er überflüssig. Die lange Übersetzung macht ihn auch in Spitzkehren nutzbar. Doch im Stadtverkehr mussten zu viele Besitzer die Kupplung schleifen lassen, was zu ihrem Tod führt (und heute übrigens rund 9.000 Euro im Austausch kostet).  Zu den zahlreichen Modifikationen der späteren S-Modelle gehört eine andere Getriebeabstimmung mit einem kürzeren ersten Gang. Vollgas in unteren Gängen bei Nässe zählt deshalb zu den bleibenden Erlebnissen in diesen Wagen, sofern man es denn überlebt.

Heute hilft diese lange Übersetzung des LP 400. Die Chance, sich durch das gefürchtete Anfahrruckeln von Sportwagen dieser Epoche zu blamieren, ist dadurch wesentlich reduziert. Die einsame Landstraße ist erreicht, der Zwölfzylinder auf Betriebstemperatur. Ohne Verschlucken setzt er Befehle des Gaspedals sofort um, gleichzeitig ergibt sich die Lamborghini-typische Geräuschkulisse aus vielen mechanischen Geräuschen. Und wie es abgeht. Gefühlt ist dieser Zweiventiler den späteren Vierventilern trotz seines Leistungsmankos von 80 PS nicht unterlegen. Kein Wunder: Der LP 400 ist 325 Kilo leichter. Und das setzt er um.

Natürlich ist die Bedienung eines Countach nicht von Leichtigkeit geprägt, sondern ein Wechselspiel aus Kraft und der nötigen Präzision, mit der beispielsweise der Schalthebel geführt werden muss. Zeitgenössische Sportwagen wie Alfa Bertone oder MGB ähneln dem Countach im Fahrgefühl mehr, als man zuerst glauben mag. Der LP 400 leistet zwar weit mehr als diese, aber er ist nicht bissig: Das mögliche Übersteuern kündigt sich durch die walkfreudigen Reifen früh an, der Countach schwingt sich in die Kurven ein. Schnell fasst man Vertrauen und freut sich über die präzise Reaktion auf Lenkbewegungen. In Lamborghinis ist der am schnellsten, der den Wagen mit wenigen, aber wohldosierten Bewegungen bedient. Hektiker sind auf den hinteren Plätzen oder im Straßengraben zu finden.

Die Schaltung verlangt auch im warmen Zustand nach einer Gedenksekunde zwischen dem ersten und dem zweiten Gang. Doch für jede Situation findet sich die passende Übersetzung, der Motor schiebt bei Bedarf brutal nach vorn und steigert sich zu jenem herrlichen Röhren, welches nur Lamborghini so hinbekommt. Diese Kurve wie auch die folgenden Wechselkurven lassen sich ohne jedes Problem bewältigen, stabil und mit unerwarteter Leichtigkeit zieht der LP 400 seine Bahn. Und als das Zutrauen steigt, wird’s auch dynamischer. Die Gangwechsel sitzen, der Motor drückt unendlich, alles passt. Ich freue mich nicht, ich bin hellwach und fasziniert. Ewig könnte ich so weitermachen.

Dieser LP 400 hat schon alles, was den Countach über die 18jährige Bauzeit in fast 2.000 Exemplaren auszeichnen wird und von seinen Konkurrenten abhebt, die Vergleichbares nie geschafft haben: Diese Präzision, das pure, mechanische Fahrgefühl und ein gewisses Desinteresse an den Komfortbedürfnissen des Fahrers. Hier geht es um Leistung und Geschwindigkeit, der Rest ist Beiwerk. Von Anfang an.