Vom Salon zur Straße

Quelle: Lamborghini

Der Prototyp LP 500 während der Tests. Die NACA-Ducts sind vorhanden, ebenso Be- und Entlüftungen. Auch Rückspiegel sitzen auf den Kotflügeln, doch beispielsweise die Heckleuchten deuten noch auf den Ursprung hin.

Vom Zeichenbrett über die Stilstudie zur Straße – dieser Weg war keineswegs eine gerade Autobahn, sondern ein verschlungener und oft steiniger Pfad. Immerhin dauerte es von 1971 bis 1973, als wieder in Genf das spätere Serienmodell präsentiert wurde. Doch auch das entsprach nicht ganz der Realität. Bis 1974, als der erste Wagen an einen Kunden ausgeliefert wurde, gab es wieder Änderungen.

Was nötig war, um aus einer Studie ein Serienmodell zu machen, oblag zwar dem gesamten Lamborghini-Team. Doch hier wurde kein Modell am Computer entworfen, tatsächlich geschah die meiste Entwicklungsarbeit auf der Straße. Und hierfür hatte Lamborghini einen Mann im Team, der dafür wie geschaffen war: Bob Wallace. Der Neuseeländer mit Rennsportwurzeln war seit längerem der Testfahrer Lamborghinis. Er sollte herausfinden, was zu verändern war, um den Countach auf die Straße zu bringen.

Wie so viele Autos seiner Zeit hatte der Countach nie einen Windkanal von innen gesehen. Die geforderte höhere Stabilität bei sehr hohen Geschindigkeiten wurde also nicht im Windkanal erprobt, sondern auf der Straße. Die Chancen, hier Änderungen umzusetzen, waren allerdings alles andere als groß. Die Grundform musste passen, aerodynamische Änderungen konnten nur noch im Detail umgesetzt werden. Um die Umströmung der Karosserie zu testen, machte man es sich einfach: Mit Klebeband wurden Wollfäden an der gesamten Karosserie befestigt, aus einem zweiten Wagen Fotos geschossen und später ausgewertet. In manchen Quellen wird dem Countach ein Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) von 0,40 zugestanden, doch die Zahl ist nicht belegt. 0,40 sind wesentlich mehr, als man bei einer derartigen Silhouette erwartet hätte.

All dies geschah am Prototyp, dem LP 500. Schnell stellte sich heraus, dass der Countach an einer Tendenz zur massiven Überhitzung litt. Dafür verantwortlich waren mehrere Faktoren. Erstens war die verwendete 5-Liter-Maschine per se sehr hungrig nach Kühlluft. Da diese sich sowieso als unzuverlässig erwies und man auf die erprobte 4-Liter-Version wechselte, erledigte sich dieses Problem vorerst.

Das zweite Problem lag in den eigentlichen Kühlern, die im LP 500 zuerst liegend angebracht waren. Um sie besser mit Kühlluft zu versorgen, wurden sie während der Umbauarbeiten aufrecht stehend montiert.

Das größte Problem jedoch war, dass die Schlitze in der Karosserie schlicht nicht genügend Luft zu den Kühlern transportierten. Die ursprüngliche Form sah lediglich Kiemenreihen hinter den Seitenfenstern vor, eine Entlüftung fehlte ganz. Hier standen für die Lamborghini-Crew die größten Umbauarbeiten an. Schon kurze Zeit nach Beginn der Tests entschied man sich für eine zweiteilige Lösung. In die Türen und den vorderen Teil der Fondseite schnitt man NACA-Ducts, die seit Jahren im Rennsport erprobt waren und sich als effektiv erwiesen. Wesentlich mehr Arbeit musste der Karosserieteil darüber ertragen: Aus den Kiemen wurden Schächte. Um das zu realisieren, bekam der Countach zusätzliche Seitenfenster. Hinter diesen neuen Elementen positionierten die Konstrukteure aufgesetzte Kamine, deren Form sich während der Tests oft änderte. Die neu positionierten Kühler bekamen jetzt Luft durch die NACA-Ducts. Die heiße Luft wurde über zusätzliche Entlüftungsschlitze auf den hinteren Kotflügeln abgeführt.

Quelle: Stahlkocher / wikipedia

Der älteste noch erhaltene Lamborghini ist der zweite, der jemals gebaut wurde. Er steht heute bei Lamborghini.

Irgendwann kam die Zeit, als das Testen mit dem Prototypen nicht mehr weiterführte. Zu groß waren die Änderungen in der Struktur des Countach, als dass man mit Improvisationen weitergekommen wäre. Gehörte 1971 noch dem Prototypen, wurde 1972 der erste „Seriencountach“ gebaut. Die Fahrgestellnummer 1120001 unterschied sich in allem vom Prototypen. Neben den optischen Änderungen durch die zusätzlichen Lufteinlässe gab es zwei große Abweichungen, die nicht sofort ins Auge sprangen: Die Karosserie, beim Prototypen noch aus Stahl, bestand jetzt aus Aluminium. Und die Rohre des neukonstruierten Rohrrahmens waren nicht mehr eckig, sondern rund. Der Rohrrahmen der Fahrgestellnummer 1120001 wurde von Marchesi gefertigt und wog nur 90 Kilo, 17 weniger als die eckige Version des Prototypen.

Obwohl dieses Auto wieder in Genf 1973 als erster Seriencountach präsentiert wurde, war er in vielem noch anders als seine Nachfahren. Das betraf auch seine Produktion: Neben dem Prototypen ist dies der einzige Countach, der nicht bei Lamborghini gefertigt wurde. Nachdem die Technik installiert war, sandte Lamborghini das Chassis an Bertone. Hier wurde es dann mit der Außenhaut (Aluminium mit 1,2 Millimeter Stärke) sowie dem Interieur komplettiert.

Das zuerst rote Fahrzeug hatte noch zwei Scheibenwischer, die in V-Position auf der Windschutzscheibe lagen. Der Mitteltunnel war bis zum Armaturenbrett verlängert, um Schalter, Luftauslässe der Klimaanlage und Anzeigen aufzunehmen. Die Oberseite des Armaturenbrettes war mit Wildleder bezogen – wahrscheinlich, um Reflexionen in der riesigen Scheibe zu minimieren. Der Handbremshebel war jetzt auf der linken Seite des Fahrersitzes positioniert. Im rechten Schweller gab es ein kleines Ablagefach, das es nicht in spätere Versionen schaffte und erst mit dem Anniversary wiederkam. Diesmal, um die Schalter für die elektrischen Sitze und Fensterheber aufzunehmen.

Die Front unterschied sich ebenfalls. Links und rechts unter der Stoßstange fanden sich kleine angenietete Lufteinlässe, die Luft zu den vorderen Bremsen leiten sollten. Dieses Auto war zuerst für den Genfer Automobilsalon 1973 rot lackiert, und wurde für den späteren Messeauftritt 1973 in Paris grünmetallic umlackiert. Ihm kommt noch eine besondere Bedeutung zu, denn dieser Wagen ist in einer ganz besonderen Hinsicht der Vater aller späteren Countach: Er diente als Vorlage für die verschiedenen Holzmodelle und Karosseriewerkzeuge, auf und mit denen später in Handarbeit alle Karosserieteile in Form gebracht wurden. Diese Master wurden im Oktober 1973 an Lamborghini geliefert.

Dieser älteste noch existierende Countach steht heute im Foyer des Lamborghini-Museums und ist immer noch grün.

Der dritte jemals gebaute Countach ist wieder gelb und wahrscheinlich der bekannteste von allen. Er stand auf der Genfer Automobilausstellung 1974 und diente als Fotomodell für die Prospektaufnahmen und Pressemitteilungen.

Wieder unterschied er sich von seinen Vorgängern. Die Öffnungen für die Bremsenkühlung waren jetzt integriert, was jedoch nur Fachleuten auffällt. Die größte optische Änderung betraf die Seitenfenster, die erstmals im späteren Serienstandard erschienen. Hatten die beiden Vorgänger noch leicht gebogene Scheiben mit der darin integrierten versenkbaren Seitenscheibe, kam es bei deren Produktion immer wieder zu Glasbruch. Angeblich gingen für den zweiten Countach 20 Fenstersätze zu Bruch, bevor der eine fertig war. Das neue dreiteilige Layout bestand aus planen Scheiben, war leicht zu fertigen und fügte sich gut in das gesamte Design des Wagens ein. Mattschwarz lackiert präsentierten sich der Frontgrill sowie die Naca-Ducts.

Die Wandstärke der Außenhaut betrug jetzt 1,5 statt 1,2 Millimeter. Im Armaturenbrett fanden sich beim dritten Countach acht Rundinstrumente des US-Herstellers Steward Wagner.