Das steckt drin

Der LP 500 (Prototyp) als originale Konzeptzeichnung von Bertone.

Der Countach ist mit seiner Form ein schönes Beispiel dafür, was man aus einem neuen technischen Konzept alles machen kann. Baut man ein leistungsstarkes Auto, hatte man als Entwickler 1970 ein Problem: Das Getriebe ist das empfindlichste und damit hohen Motorleistungen entgegenstehende Bauteil.

Bei Miura saß der 12-Zylinder noch quer, was technische Verrenkungen bei der Anbindung des Getriebes erforderte, beim Countach nahmen die Entwickler davon Abstand und positionierten es in einer Linie davor. Das LP in der Modellbezeichnung LP 400 steht für „longitudinale posteriore“ und bezeichnet die längs eingebaute Position von Motor und Getriebe. Die komplette Motor-Getriebe-Einheit ist in dieser Position ziemlich lang. Das hätte bei einer normalen Konstruktion zu einem langen Heck geführt. Der entscheidende Trick der Konstrukteure lag darin, dass die Motor-Getriebe-Einheit nach gängigen Maßstäben verkehrt herum montiert wurde. Damit saß der Motor direkt hinter den Sitzen, das Getriebe jedoch platzsparend davor. Es ragt also zwischen den Sitzen unter dem Mitteltunnel, der sehr breit ausfiel, in den Innenraum.

Diese Anordnung hat Vor-, aber auch Nachteile. Tatsächlich steckt der Schalthebel genau dort, wo er hingehört, nämlich ohne irgendwelche Umlenkungen direkt im Getriebe. Vorteilhaft ist ebenfalls die ideale Gewichtsverteilung, die anderen Mittelmotorkonstruktionen wegen der Hecklastigkeit ein in Extremsituationen kritisches Fahrverhalten beschert. Zudem kann der Countach so sehr kompakt gehalten werden – er ist nicht länger als 4.100 Millimeter und unterbietet damit einen aktuellen Golf VI (4.199 Millimeter).

Doch gibt es auch negative Eigenschaften, die man sich mit dieser Position einhandelt. Damit ist nicht mal die schwierige Wartung gemeint oder eben die aufwendige Kühlung der Technik. Nein, diese Konstruktion hat einen prinzipiellen Nachteil: Der Motor produziert die Kraft und schickt sie ins Getriebe. Das jedoch liegt vorne, mithin wäre diese Anordnung ideal für einen Wagen mit Frontantrieb. Um den gewünschten Heckantrieb zu realisieren, muss die Kraft wieder nach hinten geleitet werden.

Beim Countach übernimmt diese Aufgabe eine Konstruktion, die normalen und kostenbewussten Konstrukteuren den Schweiß auf die Stirn treiben würde: Am Ausgang des Getriebes wird die Kraft umgeleitet und über eine eigene Welle durch den Ölsumpf des Motors wieder ins Heck zum Differential geleitet. Das ist eine aufwendige Lösung, die aber bei einem Supersportwagen nicht als absonderlich gelten muss. Doch diese Bauweise bedingt auch eine höhere Einbaulage des Motors. Das wiederum verhindert einen so tiefen Schwerpunkt, wie er heute angestrebt wird. Und es hätte auch die markante Motorhaube des Countach wesentlich höher ausfallen lassen, wenn den Technikern nicht die rettende Idee gekommen wäre: Sie montierten die Vergaser seitlich am Motor, was erst bei den Vierventilern aufgegeben wurde (und dort in einem Buckel auf der Motorhaube resultiert). Bei allen Kunstgriffen bleibt jedoch festzuhalten, dass der Motor verglichen mit der Idealposition zu hoch liegt.