Wie funktioniert's?

Quelle: miuragirl / wikipedia

Das Chassis des Countach-Vorgängers Miura. Genau so, ohne Karosserie, wurde der Supersportwagen vorgestellt. Gut zu erkennen ist der quer eingebaute Motor.

Das Lastenheft des neuen Lamborghini-Spitzenmodells war kurz und knapp formuliert: Unter 1.000 Kilo sollte der Neue wiegen, dabei ein problemloses Fahrverhalten vorweisen können, 200 Meilen (320 km/h) pro Stunde schaffen und aerodynamisch günstiger als der Vorgänger sein. Das war eine Altlast: Mehrere Tester hatten dem Vorgänger Miura bei sehr hohen Geschwindigkeiten attestiert, dass dessen Vorderwagen unangenehm leicht wurde. Bei Geschwindigkeiten von 280 km/h stärkt so ein Verhalten nicht wirklich das Vertrauen des Fahrers in sein Fahrzeug.

Was also tun, um dieses zu erreichen? Wie schon beim ersten Countach, dem LP 500, bestehen auch alle weiteren Modelle aus einer ungewöhnlich aufwendigen Konstruktion. An jeder Ecke wird deutlich, dass beim Ziel, den ultimativen Sportwagen zu bauen, nicht auf die Kosten geschielt wurde.

Trotzdem gibt es zwischen den ersten Countach und seinen Serienbrüdern erhebliche Unterschiede. Benutzte man beim Ur-Countach noch auf eine Stahlkarosserie mit darunterliegendem Gitterrohrrahmen und einem Gesamtgewicht von 1.130 Kilo, so sind die nur noch 1.060 Kilo wiegenden Serienmodelle in jedem Detail anders. Ging es beim Showstar des Genfer Automobilsalons 1971 in erster Linie darum, die Karosserie mit einem Motor zu kombinieren und daraus ein fahrfähiges Einzelstück zu produzieren, mussten die Konstrukteure für die Serienfertigung wesentliche Änderungen vornehmen.

Die Serienmodelle vertrauten nach wie vor auf den Gitterrohrahmen, der in seiner Rohform auch einem Maserati „Birdcage“ gut zu Gesicht stehen würde. Ein Wunder war das nicht, denn beide Rohrrahmen wurden mit Paolo Stanzani vom gleichen Mann konstruiert. Das Rückgrat des Wagens musste komplett neu entworfen werden, außerdem bestand das Rohrgestell des Wagen nun aus runden statt eckigen Rohren. Eine Zeit lang überlegte man auch, das ultramoderne Avional, ein Duraluminium, für die eigentliche Außenhaut des Wagens zu verwenden. Schließlich wurde es doch Aluminium statt Stahl beim Prototypen.

Eine Ehre erfuhr der Countach 2009. Lamborghinis sind nicht gerade die idealen Ökofahrzeuge. Doch auch ein Hersteller von Supersportwagen sieht sich zunehmend Fragen der Umweltverträglichkeit gegenüber. Eine Möglichkeit zum Senken des Kraftstoffverbrauchs und damit der CO2-Emissionen besteht im Leichtbau. In einem Interview verwies der heutige Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann denn auch auf die Chancen, die im Leichtbau liegen. Seine Firma hätte in Verbundkonstruktionen – also Autos, die aus einem Materialmix bestehen – gute Erfahrungen gemacht und verwies dabei auf den Countach. Winkelmann bezieht sich dabei auf den Boden des Chassis: Er besteht bei allen Countach aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff.

Die Bauteile des Fahrwerks hingegen sind konventionell ausgeführt und entsprechen mit einzeln aufgehängten Rädern dem Stand der 70er-Jahre in dieser Preisklasse.